Auteur : Wolfgang Autexier

Une fois n’est pas coutume sur ce site : nous allons parler de drone. Mais le sujet me concerne puisque s’agissant des drones les usages majoritaires ne sont pas militaires ou sécuritaires, mais créatifs : photographiques et surtout audiovisuels. Les drones sont également utilisés pour des missions de diagnostiques, ou de sauvetages, cependant leur utilisation majoritaire reste créative et de loisir. Je serais naturellement amené à publier d’autres sujets sur les activités créatives en drone, mais ici c’est bel est bien un sujet de pur droit qui nous intéresse.

Vol de drone en agglomération : un contexte légal embrouillé

Si vous lisez ces lignes c’est probablement que vous êtes déjà curieux au sujet de l’univers du drone, et très probablement informés des conditions de vol en agglomération. Mais reprenons les base afin de bien cerner le contexte.

Il est injustement dit que le vol de drone en agglomération est strictement interdit. Il est en réalité permis, mais sous conditions strictes. Ces conditions sont définies par la nouvelle réglementation européenne qui encadre la possibilité de voler en agglomération en scénario dit « open A1 » ou « open A2 ». Sur ce point deux conditions sont a réunir par les pilotes : d’une part avoir la qualification « BAPD » (Brevet d’Aptitude au Pilotage de Drone : qualification européenne qui est supposée permettre tous les vols courants) et avoir effectué les démarches de déclaration de vol appropriées pour chaque vol (définies par ladite réglementation européenne naturellement). Ce droit est européen et s’applique théoriquement sur la totalité du territoire de l’UE au quel on ajoute notamment l’Island, l’Angleterre et la Suisse qui ont souscrit volontairement à cette règlementation.

Néanmoins, il faut exclure de cette uniformisation du droit du drone européen : la France. En effet, la France, bien que membre fondatrice de l’UE, avait refusé d’amender son « arrêté Espace » définissant les conditions d’utilisation des drones sur son territoire. Elle motivait cette position par la tenue des Jeux Olympique durant l’été 2024. Aujourd’hui, 7 mois après la clôture de l’événement, le sujet n’est toujours pas régularisée. Cela est d’autant plus intrigant que non seulement la France est membre fondatrice de l’UE, mais par ailleurs dotée d’un gouvernement pro-européen tout feu tout flamme : des contradictions intrigantes et à coup sûr décevantes.

Quels sont les enjeux pour l’univers du Drone ?

Pour bien comprendre la situation d’aujourd’hui, il faut revenir un peu en arrière. En effet, les échanges entres les « représentants du monde du drone  » et les autorités se font via des fédérations d’exploitants et de centres de formation (structures représentatives d’une partie minoritaire des professionnels du secteur). C’est donc tout naturellement que leurs seuls intérêts ont été défendus.

Mais l’univers du drone se résume t’il à quelques grosses structures syndiquées dans des fédérations professionnelles ? Il n’en est rien évidement. Il y a naturellement une part importante et majoritaire de la communautés des dronistes qui sont des passionnés : des non professionnelles pour qui l’activité drone est créative, photographie ou vidéo. Ces derniers sont scandaleusement flouées par la politique tenues jusqu’à présent. Mais il y a aussi une quantité considérables de « petits » professionnels indépendants pour qui le drone est un outils parmi d’autres et qui sont frottement pénalisés par la situation actuelle. Enfin il y a une quatrième population de dronistes : nous les appellerons les « clandestins ». On ne peut pas approuver leurs pratiques hors cadre, mais il est nécessaire de comprendre leur défiance envers le système pour mieux appréhender les mesures et discours à adopter. Par définition il est difficile d’évaluer la part des dronistes « clandestins », cependant beaucoup pensent que ce sont eux qui seraient réellement majoritaires. C’est inquiétant : principalement parce que leur clandestinité est mue par la suspicion envers le système.

Je vais faire ici une aparté sur une ambiguïté très préjudiciable à l’univers du drone : la méconnaissance statistique de la réalité de cette pratique. Elle conduit à croire que les drones peuvent envahir l’espace aérien et urbain. Qui est capable de dire combien il y a de pilotes en France ? Les uns affirmes 70 000 pilotes déclarés, d’autres 10 000 pilotes qualifiés,…, d’autres 30 000 pilotes actifs … Personne ne livre de données sourcées fiables. Plus grave, personne ne s’interroge sur l’activité réelle de ces pilotes. Combien d’heures de vols opèrent ils réellement ? En discutant avec eux vous découvrirez avec stupeur que bien peu ont une activité régulière ou soutenue. Vous retrouverez les même type de constat en aviation générale au sein des aéroclubs : les pilotes volent peu, la plus part ont des difficultés à tenir leur cota de 25 heures annuelles. Il semble, et cela nécessite d’être vérifié statistiquement, que l’activité drone, professionnelle comme amateure, soit en réalité très anecdotique : car extrêmement limitées dans l’espace et dans le temps. Il s’agirait en réalité d’une activité pratiquée par moins de 0.005% des français : soit moins de 1 pour 20 000 habitants ! (estimation à vérifier tel que dit plus haut) Pas de quoi perturber des compétions sportives : à quoi bon en faire une montagne ?

Ainsi la position de la France n’est pas qu’une grossière contradiction avec le projet européen, c’est aussi un facteur d’injustice dans la société française, mais également d’injustice entre les citoyens européens. En effet, le citoyen droniste français n’a pas les même droit que le belge ou l’allemand. Nous constatons que la non application des textes européens par la France met en lumière des disparités et des injustices héritées du passé, notamment de l’ancienne réglementation drone nationale. Il conviendrait de pouvoir tourner cette page et que la nouvelle réglementation européen théoriquement applicable dés début 2024 en soit le moyen.

Au delà du sujet démocratique et de justice, beaucoup mettent en avant les enjeux économiques et d’emploi. C’est la cas de la Députée Françoise Buffet (au parlement français, pas européen) qui a interpelé le Gouvernement à ce sujet le 18 Mars dernier. Nous l’avons souligné précédemment, la majorité des pilotes professionnels sont en réalité des indépendants : ce sont les premiers pénalisés.

Les contre-arguments des fédérations de professionnels

Les syndicats et fédérations de (certains) professionnels du drone ainsi que les autorités aériennes mettent évidemment en avant leur propre lecture de cette problématique. En effet, la réglementation européen prévoit un autre cas pour le vol de drone en agglomération ; et ce cas d’application est compatible avec le fameux « arrêté Espace » français. Il s’agit du scénario de vol dit « STS-01 ». Ce cas particulier a pour vocation de permettre de réaliser des vols à risques particuliers maîtrisés y compris en milieu urbain : il s’agit donc en théorie d’une activité particulière et non courante. J’irais jusqu’à dire : un cas d’exception.

La mise en œuvre de ce scénario « STS-01 » implique deux choses : une calcification particulière dite « CATS » (la qualification que vendent les centres de formation), un drone normé dit « C5 », et une montagne de documents et de démarches administratives à faire pour chaque vol. En premier, les drones normés « C5 » sont des appareils assez peu rependus, quasiment indisponibles à la location, et extrêmement onéreux à l’achat. D’où la frondes des professionnels indépendant qui ne peuvent porter cet investissement supplémentaire pour un usage souvent marginal. Par ailleurs, la formation « CATS » (Certificat d’Aptitude Théorique de pilote à distance pour les Scénarios standard : qualification européenne destinées au pilotage de drone dans des scénario spécifiques dit « standards »… oui, les termes de la réglementations sont confus) représente elle aussi un coût en temps et en finance. Mais c’est là le point de cristallisation du débat ! Les centres de formations y voient une potentielle pertes de clientèle si les vols se font en « open A1 » ou « open A2 » sous « BAPD » (Brevet d’Aptitude au Pilotage de Drone : qualification européenne qui est supposée permettre tous les vols courants). Mais ils oublient bien vite que tant l’espace aérien que l’espace commercial ne leurs appartiennent pas : ils sont partagés avec les autres usagers, professionnels comme amateurs. Seuls leurs intérêts ont été défendus, aujourd’hui un rééquilibrage s’impose : la réglementation européenne en était l’instrument.

En conclusion la contre-argumentation des syndicats et fédérations de (certains) professionnels n’est jamais rien de plus qu’une défense mordicus des intérêts d’une seule corporation, qui par ailleurs n’est absolument pas représentative de l’univers du drone. S’en remettre à eux seul serait à la fois un scandale et une injustice.

Et si il y avait un enjeu de sécurité oubliés dans la batille ?

Revenons un instant sur la notion de drones normés « C5 ». Il s’agit d’appareils pesant moins de 25kg dotés notamment d’un parachute et d’un coupe circuit. L’idée étant qu’en cas d’accident on coupe les moteurs puis s’ouvre le parachute pour minimiser l’impacte au sol. La double intention est que d’une part le drone accidenté arrive intacte au sol ET d’autre part sans causer de dommages aux tiers. Une bonne intention, mais ne dit on pas justement « l’enfers est pavé de bonnes intentions » ? En effet, les drone « C5 » n’étant pas disponibles sur le marché, les utilisateurs font rétrofiter des appareils certifiés dans d’autres classes. Cette opération est légale, contrôlée et certifiée par la DGAC. La technique consiste notamment à rétrofiter des drones professionnels « C2 » ou « C3 » par l’ajout d’un kit coupe circuit et parachute. La nécessité de conformité est ici absolue : ces kit sont certifiés par les autorités et vérifiés par le pilote au départ de chaque vol. Néanmoins, les utilisateurs de ces matériels « C5 » remontent que leurs appareils ont des disfonctionnements récurrents dus au coupe-circuit notamment. Ces disfonctionnements occasionnant des craches. Le dispositif de sécurité devient alors un facteur d’accidents. L’explication en est simple : les appareils ainsi rétrofités n’ont jamais été conçus pour accepter de tels mondifications.

C’est du bricolage à la française : un bricolage qui crée du risque au sol. Un risque au sol qui est bien moins important avec des drones de série, non transformés, y compris avec des appareils amateurs de type « C0 ». Dans ce débat, on aura tout simplement oublié la question de la sécurité au sol. Mais aussi la question de la sécurité en vol.

En automobile, dans la marine, sur les chantiers, dans le ferroviaire, en aviation générale, le principe de sécurité le plus élémentaire est : « voir et être vu ». En la matière, les drones posent un sérieux problème : trop petits il ne sont pas visibles à distance moyenne, trop petits ils ne sont pas matérialisables au radar : en un mot ils sont naturellement furtifs. Cette furtivité est bien évidemment une source de danger fort. Cependant, rien n’est entrepris pour résoudre le problème.

Le constructeur chinois de drones DJI nous a pourtant suggéré la solution. Il a en effet choisi d’implémenter sur tous ces drones de plus de 500g le système « AirSense » une sorte de T-CAS basé sur l’ADS-B in (le T-CAS est un système anticollision utilisé dans l’aviation). Le système « AirSense » prévient le pilote du drone de l’approche d’un avion ou hélicoptère sur une trajectoire convergente : le système « AirSense » est à sens unique puisqu’il n’informe que le droniste. En dépit de cela, le procédé est redoutablement efficace et repose sur des solutions techniques déjà existantes, éprouvées et certifiées par les autorités aéronautiques : il n’y a rien a inventer.

L’ADS-B in/out est un transpondeur qui permet de localiser un aéronef et de communiquer nombre d’autres données utiles aux contrôleurs et usagers du ciel. Ce système est obligatoire aux USA pour tout véhicule volant sauf les drones. En Europe il est obligatoire seulement pour les aéronefs de plus de 5.7 tonnes ou volant à plus de 250 nœuds (460 km/h) : ainsi, une partie des avions, planeurs, ULM ou hélicoptères ne sont pas visibles. Egalement, la totalités des drones échappent à cette visibilité : or ce sont les premiers qu’il faut urgemment rendre visibles. Le bon sens voudrait que l’ADS-B in/out soit généralisée à touts matériels volants.

Je vois déjà hurler les tenants de la liberté et la discrétion de la vie privée. Ils argumenterons que par le passé des avions privés ont été pistés pour suivre des personnalités et les importuner. La même dérive est elle possible avec le drone ? Peut on savoir qui est en vacances avec son drone ? S’agissant des drones, certes l’ADS-B peut être implémentée sur les appareils ou les radiocommandes, mais elle pourrait aussi reposer sur une balise piéton qui signalerait non pas un appareil mais un volume d’évolution de drone. Ainsi ceux qui ont peur d’être épiés au geste près pourront voler en toute quiétude et sécurité. Mais pour cela faut-il encore un peu de volonté politique.

De toutes évidences, pour progresser nous avons mieux à faire que de bloquer l’application de la réglementation européenne sur le drone !

Que faut il faire ? Défendre le droit européen au vol drone en agglomération

Le blocage d’aujourd’hui ne porte pas sur la non application de la totalité de la réglementation européenne, mais sur une partie seulement : une partie essentielle, celle qui recouvre tout à la fois le cœur des activités professionnelles et de loisirs. Il s’agit ici du cas particulier, mais essentiel, du vol en agglomération puisqu’il recouvre la majorité des interventions. Ainsi, c’est la quasi totalité de la communauté des dronistes qui sont impactés. Privé d’un droit voté par le Parlement Européen, souverainement légitime, les dronistes sont spoliés de ce droit. Peut on sainement priver toute une communauté de son activité alors même que le droit européen le garantie ?

Jusqu’à présent, les réglementations drone successives semblaient reposer sur un mur de consensus au sein de la communauté des dronistes. Aujourd’hui il semble évidant qu’il ne s’agissait que d’un masque bien fragile qui cachait un véritable tsunami de mécontentement.

Fort heureusement, des voies s’élèvent pour demander la régularisation de la situation française. La Députée Françoise Buffet (au parlement français, pas européen) a interpelé le Gouvernement via une question posée à l’Assemblée Nationale le 18 Mars dernier. [voir le texte] Du point de vu de Françoise Buffet, c’est d’abord l’impacte économique et sur l’emploie qui est soutenu. L’aspect équité de droit n’est pas évoquée.

Par ailleurs, le monde de « l’infulence » et la Youtubosphère francophone s’empare du sujet. Je vous prose d’ailleurs de découvrir la vidéo de « Hubert Aile » ; le sujet y est présenté avec un point de vu différent qui enrichira l’approche du sujet à coup sûr.

Par ailleurs, une telle spoliation de droit ne pouvant susciter qu’incompréhension et colère, une pétition a été lancée. Lancée par Aero Pyxis animé par Thierry Mohr, cette pétition reprends les points clefs pour expliquer la demande faite de tout simplement appliquer le droit européen.

Le blocage d’aujourd’hui nous éloigne des vrais sujets

Si je devais oser un point de vue purement personnel, je ferais le constat que cette non application du droit européen sur le vol de drone en agglomération est révélatrice d’une grande fragilité collective et politique. De plus ce débat inutile sur l’application d’une régentation qui est dé facto souveraine nous écarte des vrais sujets. En effet, nous avons encore beaucoup à faire concernant le drone : la sécurisation des ses usages, ou la formation des pilotes amateurs et professionnels indépendants notamment pour les scénarios « open A1 » et « open A3 » qui demeure trop superficielles pour être sérieuse. J’ajouterais aussi un travail de fond sur le sens du collectif, ainsi d’éviter de sombrer dans l’individualisme. Cette polémique sur l’application des règles européennes n’y apportera rien, et dans le pire des cas elle pourrait créer un climat délétère. Remettons nous au travail collectif !

Il y a donc urgence à modifier « l’arrêté Espace » du 3 décembre 2020 pour appliquer la réglementation européenne et permettre aux télépilotes français d’opérer en catégorie Ouverte en zone urbaine : à égalité de droit avec les autres citoyens de l’Union Européenne, ainsi que que de l’Islande, de la Suisse ou de l’Angleterre.